AGM閥控密封鋰電池使用硫酸水溶液作為電解液，其密度為1.29-1.31g/cm.除了極板內部吸有一部分電解液外.大部分存在于玻璃纖維膜之中。為了給正極析出的氧氣提供到達負極的通道，必須使隔膜保持有10%的孔隙不被電解液占有，即貧液式設計。 [詳細]

鋰電池結構和工藝上的主要差異不論是AGM閥控密封鋰電池還是GFL閥控密封鋰電池，它們都是利用陰極吸收原理而得以密封的。對AGM閥控密封鋰電池而言，AGM中雖然保持了閥控密封鋰電池的大部分電解液，但必須使10%的隔膜孔隙中不進入電解液。正極生成的氧就是通過這部分孔隙到達負極而被負極吸收的。 [詳細]

初期的GFL閥控密封鋰電池使用的膠體電解液是由水玻璃制成的，然后直接加到干態閥控密封鋰電池中。這樣雖然達到了“固定”電解液或減少酸霧析出的目的，但卻使GFL閥控密封鋰電池的容量較原來使用自由電解液時的蓄電池容量要低20%左右，因而沒有被人們所接受。 [詳細]

鉛酸蓄電池的同極性極板并聯焊接，堿性電池目前比較常見的方法是手工氣焊.對于整體蓄電池槽、整體蓄電池蓋，使用了先進的鑄焊機，此工藝取消了傳統的極樁鑄造以及極樁與極板連接的焊接工序.近年來.單格電池間的外連接方式，逐漸被橋式連接和穿壁連接的內連接方式所替代。 [詳細]

近年來，LiFeP04由于具有低成本、高比容量、安全性好以及環境友好等優點而成為動力鋰離子電池中最有前途的正極材料之一。但該材料的不足之處是導電性能差，大電流充放電時其容量衰減很快，不能滿足實際應用的需要。 [詳細]

根據上述電動汽車動力(B-ICE或B-FC)混合度，電動汽車可主要劃分為能量混合型和功率混合型，與此相對應的動力蓄電池也分為高能量型與高功率型。結合人們對傳統內燃機車的接受習慣，理想化的電動汽車動力蓄電池總體要求： [詳細]

從鋰離子電池現在所采用的正極來看，過渡金屬氧化物正極在提高電池比能量方面顯然較聚陰離子正極(如磷酸亞鐵鋰)更具優勢，其通用分子式可用LiMO2來表示，其中M表示過渡金屬。 [詳細]

什么原因造成了鋰離子電池比能量如此大幅度地提高呢?除了正負材料振實密度的提高、性能改善以及電池工藝進步之外，還應包含以下幾個方面的貢獻： [詳細]